Puertos de Asia 2026: 6 gateways comparados

Las tres preguntas que eligen su puerto

Seis gateways mueven la mayor parte de lo que Europa importa de Asia, y la diferencia entre la mejor y la peor opción para su carga rara vez está en la tarifa. Son 2,5 días entre Nhava Sheva y Mundra con la misma tarifa de USD 4.500, hay un retraso medio de llegada de 9 días registrado en la ruta de Ho Chi Minh y van unos USD 1.500 entre un contenedor de la costa oeste india y uno vietnamita. Antes de comparar cotizaciones, responda tres preguntas en este orden.

Cambié el pedido de 600 cajas de punto de algodón de un cliente de Nhava Sheva a Mundra en marzo de 2026 por una sola razón: los dos puertos cotizaban USD 4.500 por un 40HC y la media de ruta de Mundra era 2,5 días más corta. El arancel no se movió un céntimo, porque el arancel sigue al certificado de origen, no al muelle. Ese es el artículo entero en una frase, y el cliente tardó tres años en creérselo.

• ¿Dónde tiene que acabar realmente el contenedor? Un puerto a 60 km de su fábrica gana a uno a 300 km, aunque su salida sea un día más lenta. Cai Mep existe porque los viejos atraques fluviales de Saigón ya no admitían los buques, y esos 60 km forman hoy parte de su factura de camión.
• ¿Qué margen tiene la fecha de entrega? Las medias de ruta incluyen la espera por la salida, los puertos de transbordo y el retraso en la llegada. Si su cliente necesita la mercancía en la semana 41, la media de 48,6 días de Haiphong y la de 42,1 días de Shanghái son productos distintos, no precios distintos.
• ¿Quién consolida en origen? Una reserva LCL de 4 CBM vive o muere por la red de estaciones de carga detrás del puerto. Nhava Sheva tiene 30 estaciones de carga de contenedores y 52 depósitos interiores, y por eso los pequeños proveedores indios todavía pueden embarcar cada semana.

Su arancel se decide antes de que el contenedor llegue al muelle

A la aduana le da igual de qué puerto sale su contenedor. Le importa qué son las mercancías, dónde se fabricaron y qué puede usted demostrar. Una camiseta de algodón de la partida HS 6109 paga un 12% ad valorem al entrar en la UE en régimen MFN, venga del puerto asiático que venga. La misma camiseta fabricada en Vietnam y amparada por una prueba de origen EVFTA válida despacha a cero, porque los textiles se escalonaron a lo largo de cinco años y la gran mayoría de las líneas, incluido el punto de algodón, ya está a cero. Compruebe su propia línea de ocho dígitos en TARIC antes de dar nada por hecho. En un pedido FOB de USD 42.000 eso son USD 5.601,60 de arancel que existen o no existen antes de que nadie reserve una salida.

Aquí viene la parte que me irrita. Los importadores pasan tres semanas recortando USD 150 de una cotización de flete y cinco minutos decidiendo en qué país se fabricaron las mercancías, aunque la segunda decisión vale 37 veces más en este envío. Elegir puerto es una decisión de tercer orden. El origen y la documentación son de primer orden. El tiempo de tránsito es de segundo, y es el que le cuesta clientes cuando falla.

Seis gateways en una sola tabla (26 de octubre de 2026)

Las cifras de ruta que siguen son medias publicadas por Cargoplot el 26 de octubre de 2026, no la mejor salida de un naviero. Una media de ruta incluye la espera del buque semanal, cualquier transbordo por Singapur o Tanjung Pelepas y el retraso de llegada que registra la base de datos. Cuando un transitario le cotiza 30 días desde Shanghái, eso es el tiempo de navegación de un servicio directo; la media de 42,1 días es lo que la ruta entregó de verdad a lo largo del año. Los volúmenes portuarios son las últimas cifras oficiales de año fiscal o año natural de cada puerto.

Lea la tabla dos veces, porque el ranking no es el que espera la mayoría de los importadores. Shanghái es a la vez la ruta más rápida y la más barata del conjunto, mientras los dos puertos indios cobran lo máximo aunque estén más cerca de Róterdam que Busan. Las tarifas de flete no son la distancia multiplicada por un factor. Son capacidad, equilibrio de equipos y cuántos servicios tocan el puerto esa semana.

India: dos puertos, la misma tarifa, 2,5 días de diferencia

Mundra movió 8,50 millones de TEU en el año fiscal 2025-26 y Nhava Sheva 8,17 millones, un salto del 11,94% desde los 7,30 millones del año anterior, así que el comercio de contenedores indio pasa hoy por dos puertos de tamaño casi idéntico. Mundra tiene el mayor calado, y por eso recibió en agosto de 2026 una escala de un solo buque de 21.085 TEU, el MSC Ambra, y batió su propio récord nacional de 16.569 TEU de enero de 2024. Nhava Sheva responde con la red: cinco terminales de contenedores, 30 estaciones de carga, 52 depósitos interiores y 1,15 millones de TEU movidos por ferrocarril en 6.531 trenes el último año fiscal, con el Corredor Dedicado de Mercancías elevando la capacidad de trenes de 27 a 100 al día.

La brecha de 2,5 días es real, pero menor de lo que sugiere el marketing. Lo que de verdad lo decidió para mi cliente fue el tramo ferroviario: su fábrica cerca de Ahmedabad carga en un tren de doble pila que llega a Mundra en 18 a 24 horas, frente a 36 a 42 horas por carretera hasta Nhava Sheva. Si su proveedor está en Tamil Nadu o cerca de Pune, la respuesta vuelve a Nhava Sheva y la media de ruta da igual. La elección de puerto empieza tierra adentro, no en el agua.

Vietnam: Haiphong y Cai Mep no son la misma puerta

Haiphong movió 5,70 millones de TEU en 2024 y quedó en el puesto 32 del mundo, pero el puerto que se usa allí es en realidad Lach Huyen, una isla 40 km al este de la ciudad y unida por puente, donde los atraques 3 y 4 abrieron en 2024 en una empresa conjunta entre el Puerto de Hai Phong y el brazo de terminales de MSC y admiten buques de 165.000 DWT. En el sur la historia es Cai Mep-Thi Vai, 60 km al sureste de Saigón y 30 km de Vung Tau, donde las terminales de contenedores reciben buques de hasta 200.000 DWT mientras los viejos atraques de carga general de Thi Vai se quedan en unas 50.000 toneladas. El propio Puerto de Saigón fue expulsado del centro de la ciudad hace años, así que Ho Chi Minh hoy significa una barcaza feeder o 60 km de camión.

He dejado de tratar Vietnam como una sola ruta. Una caja de prendas de una fábrica en las afueras de Hanói que embarca en Lach Huyen y una caja de una fábrica en Binh Duong que embarca en Cai Mep comparten código de país y nada más: días de salida distintos, puertos de transbordo distintos, USD 50 de diferencia en tarifa y 1,4 días en la media. Pida a su proveedor el puerto de carga por escrito antes de aceptar una cotización que diga HCMC.

• Media de ruta: Haiphong 48,6 días a USD 3.250, Cai Mep 50,0 días a USD 3.200.
• Fiabilidad de llegada: la ruta de Ho Chi Minh registra un retraso medio de llegada de 9 días, así que una media de 50 días es una cifra de planificación, no una promesa.
• Documentación: ambos sentidos necesitan la prueba de origen EVFTA presentada en la exportación a través de la plataforma eCoSys del MOIT, y el certificado sigue válido 12 meses.
• Coste interior: una fábrica del sur ahorra más evitando los 60 km de camión hasta Cai Mep de lo que pierde con la media 1,4 días más tardía.

Tailandia y Corea: las puertas de la consolidación

Laem Chabang es el puerto de contenedores de Bangkok y mueve unos 8,1 millones de TEU al 75 a 78% de su capacidad, con atraques de 16 a 17 metros de calado y una terminal D3 que automatiza cerca del 40% de los movimientos de patio, con automatización total prevista para 2027. El propio Puerto de Bangkok está río arriba y es poco profundo, así que todo lo contenedorizado y serio sale de Laem Chabang. Busan es otro animal: 24,4 millones de TEU en 2024, su año más movido registrado, sexto del mundo y más de tres cuartas partes de todo el tráfico de contenedores coreano.

Busan es el puerto que recomiendo cuando la carga del cliente no es realmente coreana. Buena parte del valor de Busan está en ser un relevo: cajas de Japón, del norte de China y del Extremo Oriente ruso alimentan sus servicios a Europa, y por eso un envío japonés puede mostrar un puerto de carga coreano en el conocimiento de embarque. Si su proveedor cotiza FOB Busan para mercancía fabricada en Osaka, pregunte cuál es el tramo oceánico antes de aceptar el tiempo de tránsito.

Shanghái: la referencia contra la que le van a cotizar

Shanghái superó los 50 millones de TEU en diciembre de 2024, sigue siendo el mayor puerto de contenedores del mundo, y su ruta a Europa promedió 42,1 días a USD 3.000 por 40 pies en la misma base de datos. Esa combinación es la que obliga a todos los demás gateways de este artículo a justificar una prima. Una caja india cuesta USD 1.500 más y llega 3,1 días antes que la media de Shanghái; una caja vietnamita cuesta de USD 200 a 250 más y llega de 6,5 a 7,9 días después.

La prima no es una conspiración. Menos servicios tocan Nhava Sheva y Mundra que Shanghái, el equipo se queda atascado en el sitio equivocado y la demanda exportadora india ha sido lo bastante fuerte para que los navieros no tengan que descontar. Pero cuando un transitario le dice que India es caro porque está lejos, se equivoca: es caro porque la capacidad es más fina. Saber cuál de las dos cosas es le dice si debe negociar o desviar la carga.

Un contenedor, tres gateways: la aritmética

Tome un pedido real: 600 cajas de punto de algodón, 24.000 kg brutos, 58 CBM, un 40HC, FOB USD 42.000, seguro marítimo USD 180. La misma mercancía, el mismo comprador en Róterdam, tres opciones de carga. Lo único que cambia aparte del flete es si el tramo vietnamita lleva una prueba de origen EVFTA válida.

La brecha de caja en la frontera entre Nhava Sheva y Haiphong es de USD 7.040,44. Quite el IVA recuperable y la brecha que nunca recupera es de USD 6.851,60: USD 5.601,60 de arancel más USD 1.250 de flete. El IVA que genera el propio arancel, USD 1.176,34, sigue siendo dinero real durante el trimestre que pasa en su tesorería aunque luego lo recupere. Mundra le compra 2,5 días y nada más, porque la tarifa y el arancel son idénticos. Eso es lo que vale una decisión de puerto: días y riesgo de demora, no impuestos.

Qué puerto reservar para cinco tipos de carga

Cinco perfiles de carga, cinco respuestas. La regla que hay debajo de todas: elija primero el origen y el certificado, después la salida y en tercer lugar el puerto. Si su carga entra por España, los puertos de llegada son Valencia y Barcelona y el IVA de importación es del 21%.

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