Importeren uit Mumbai, Haiphong of Busan: 6 havens (2026)

De drie vragen die uw haven kiezen

Zes gateways verwerken het grootste deel van wat Europa uit Azië importeert, en het verschil tussen de beste en de slechtste keuze voor uw lading is zelden het vrachttarief. Het is 2,5 dag tussen Nhava Sheva en Mundra bij hetzelfde tarief van USD 4.500, een gemiddelde aankomstvertraging van 9 dagen op de lijn Ho Chi Minh, en ongeveer USD 1.500 tussen een doos van de Indiase westkust en een Vietnamese. Beantwoord voordat u offertes vergelijkt drie vragen, in deze volgorde.

Ik heb in maart 2026 de order van een klant met 600 dozen katoenen breigoed van Nhava Sheva naar Mundra verplaatst om één reden: beide havens offreerden USD 4.500 voor een 40HC en het lijngemiddelde van Mundra lag 2,5 dag korter. De heffing verschoof geen cent, want de heffing volgt het oorsprongscertificaat, niet de kade. Dat is het hele artikel in één zin, en de klant had drie jaar nodig om het te geloven.

• Waar moet de container uiteindelijk aankomen? Een haven op 60 km van uw fabriek verslaat een haven op 300 km afstand, ook als de afvaart een dag langer duurt. Cai Mep bestaat omdat de oude rivierkades van Saigon de schepen niet meer aankonden, en die 60 km staat nu op uw vrachtwagenfactuur.
• Hoe krap is de leverdatum? Lijngemiddelden bevatten het wachten op een afvaart, tussenhavens en aankomstvertraging. Heeft uw klant de goederen in week 41 nodig, dan zijn de 48,6 dagen van Haiphong en de 42,1 dagen van Shanghai twee verschillende producten, niet twee verschillende prijzen.
• Wie consolideert bij de oorsprong? Een LCL-boeking van 4 CBM staat of valt met het netwerk van loodsstations achter de haven. Nhava Sheva heeft 30 container freight stations en 52 inland container depots, en daarom kunnen kleine Indiase leveranciers nog elke week verschepen.

Uw heffing staat vast voordat de doos de kade bereikt

De douane kijkt niet naar de haven waar uw container vertrekt. Ze kijkt naar wat de goederen zijn, waar ze gemaakt zijn en wat u kunt aantonen. Een katoenen T-shirt onder HS 6109 betaalt 12 procent ad valorem de EU in op MFN-voorwaarden, ongeacht de Aziatische haven van vertrek. Hetzelfde shirt, gemaakt in Vietnam en gedekt door een geldig EVFTA-oorsprongsbewijs, wordt tegen nul afgehandeld, omdat textiel over vijf jaar is gefaseerd en de grote meerderheid van de posten, katoenen breigoed inbegrepen, nu op nul staat. Controleer uw eigen achtcijferige post in TARIC voordat u erop rekent. Op een FOB-order van USD 42.000 is dat USD 5.601,60 aan heffing die bestaat of niet bestaat voordat iemand een afvaart boekt.

Hier is het deel dat mij stoort. Importeurs besteden drie weken aan het afschaven van USD 150 van een vrachtofferte en vijf minuten aan de vraag in welk land de goederen gemaakt zijn, terwijl de tweede beslissing op deze zending 37 keer meer waard is. Havengekeuze is een beslissing van de derde orde. Oorsprong en documentatie zijn eerste orde. Looptijd is tweede orde, en die kost u klanten wanneer het misgaat.

Zes gateways in één tabel (26 oktober 2026)

De lijncijfers hieronder zijn gemiddelden die Cargoplot op 26 oktober 2026 publiceerde, niet de beste afvaart van een reder. Een lijngemiddelde bevat het wachten op het wekelijkse schip, een eventuele relay via Singapore of Tanjung Pelepas, en de aankomstvertraging die de dataset vastlegt. Als een expeditieur u 30 dagen uit Shanghai noemt, is dat de vaartijd van één directe string; het gemiddelde van 42,1 dagen is wat de lijn over het jaar werkelijk leverde. De havenvolumes zijn de laatste officiële cijfers per boekjaar of kalenderjaar.

Lees die tabel twee keer, want de rangorde is niet degene die de meeste importeurs verwachten. Shanghai is zowel de snelste als de goedkoopste lijn in het rijtje, terwijl de twee Indiase havens het meest rekenen, ook al liggen ze dichter bij Rotterdam dan Busan. Vrachttarieven zijn geen afstand maal een factor. Het is capaciteit, equipmentbalans en het aantal strings dat die week de haven aandoet.

India: twee havens, hetzelfde tarief, 2,5 dag verschil

Mundra verwerkte in boekjaar 2025-26 in totaal 8,50 miljoen TEU en Nhava Sheva 8,17 miljoen, een stijging van 11,94 procent ten opzichte van 7,30 miljoen een jaar eerder, dus de Indiase containerhandel loopt nu via twee havens van bijna gelijke omvang. Mundra heeft de diepere vaargeul, en daarom kon het in augustus 2026 een aanloop van 21.085 TEU met de MSC Ambra afhandelen en zijn eigen nationale record van 16.569 TEU uit januari 2024 verbreken. Nhava Sheva antwoordt met het netwerk: vijf containerterminals, 30 freight stations, 52 inland depots en 1,15 miljoen TEU per spoor over 6.531 treinen in het vorige boekjaar, waarbij de Dedicated Freight Corridor de treincapaciteit van 27 naar 100 per dag brengt.

Dat verschil van 2,5 dag is echt, maar kleiner dan de marketing suggereert. Wat het voor mijn klant werkelijk besliste, was het spoortraject: zijn fabriek bij Ahmedabad laadt op een dubbeldekstrein die Mundra in 18 tot 24 uur haalt, tegen 36 tot 42 uur over de weg naar Nhava Sheva. Zit uw leverancier in Tamil Nadu of rond Pune, dan slaat het antwoord terug naar Nhava Sheva en doet het lijngemiddelde er niet toe. Havengekeuze begint in het binnenland, niet aan het water.

Vietnam: Haiphong en Cai Mep zijn niet dezelfde deur

Haiphong verwerkte in 2024 in totaal 5,70 miljoen TEU en stond 32e wereldwijd, maar de haven die u daar werkelijk gebruikt is Lach Huyen, een eiland 40 km oostelijk van de stad, verbonden door een brug, waar kades 3 en 4 in 2024 openden in een joint venture tussen de haven van Hai Phong en de terminaltak van MSC en schepen tot 165.000 DWT aankunnen. In het zuiden heet het verhaal Cai Mep-Thi Vai, 60 km zuidoostelijk van Saigon en 30 km van Vung Tau, waar de containerterminals schepen tot 200.000 DWT afhandelen, terwijl de oudere stukgoedkades van Thi Vai rond 50.000 ton blijven steken. De haven van Saigon is jaren geleden uit het stadscentrum verdreven, dus "Ho Chi Minh" betekent nu een feederbarge of 60 km vrachtwagen.

Ik ben opgehouden Vietnam als één lijn te behandelen. Een doos kleding uit een fabriek bij Hanoi die uit Lach Huyen vertrekt en een doos uit een fabriek in Binh Duong die uit Cai Mep vertrekt, delen een landcode en verder niets: andere afvaartdagen, andere tussenhavens, USD 50 verschil in tarief en 1,4 dag in het gemiddelde. Vraag uw leverancier schriftelijk naar de laadhaven voordat u een offerte accepteert waar HCMC op staat.

• Lijngemiddelde: Haiphong 48,6 dagen tegen USD 3.250, Cai Mep 50,0 dagen tegen USD 3.200.
• Aankomstbetrouwbaarheid: de lijn Ho Chi Minh noteert gemiddeld 9 dagen aankomstvertraging, dus een gemiddelde van 50 dagen is een planningscijfer, geen belofte.
• Documentatie: beide richtingen vragen het EVFTA-oorsprongsbewijs dat bij export via het eCoSys-platform van MOIT wordt vastgelegd, en het certificaat blijft 12 maanden geldig.
• Binnenlandse kosten: een fabriek in het zuiden bespaart meer door het vrachtwegtraject van 60 km naar Cai Mep te vermijden dan ze verliest op het 1,4 dag latere gemiddelde.

Thailand en Korea: de deuren voor consolidatie

Laem Chabang is de containerhaven voor Bangkok en verwerkt ongeveer 8,1 miljoen TEU bij 75 tot 78 procent van de capaciteit, met kades van 16 tot 17 meter diep en een D3-terminal die circa 40 procent van de yardbewegingen automatiseert, met volledige automatisering voorzien voor 2027. De haven van Bangkok zelf ligt stroomopwaarts en is ondiep, dus alles wat gecontaineriseerd en serieus is, vertrekt uit Laem Chabang. Busan is een ander beest: 24,4 miljoen TEU in 2024, het drukste jaar ooit gemeten, zesde van de wereld, en meer dan driekwart van al het Koreaanse containerverkeer.

Busan is de haven die ik aanraad wanneer de lading van een klant niet echt Koreaans is. Een groot deel van de waarde van Busan zit in de relay: dozen uit Japan, Noord-China en het Russische Verre Oosten voeden zijn Europa-strings, en daarom kan een Japanse zending een Koreaanse laadhaven op het cognossement hebben. Als uw leverancier "FOB Busan" offreert voor goederen uit Osaka, vraag dan welk traject het zeetraject is voordat u de looptijd accepteert.

Shanghai: de maatstaf waaraan u wordt afgemeten

Shanghai passeerde in december 2024 de 50 miljoen TEU, is nog steeds de grootste containerhaven ter wereld, en zijn Europese lijn lag in dezelfde dataset op 42,1 dagen gemiddeld tegen USD 3.000 per 40 voet. Die combinatie is waarom elke andere gateway in dit artikel een premie moet rechtvaardigen. Een Indiase doos kost USD 1.500 meer en komt 3,1 dag eerder aan dan het gemiddelde van Shanghai; een Vietnamese doos kost USD 200 tot 250 meer en komt 6,5 tot 7,9 dag later aan.

De premie is geen complot. Minder strings doen Nhava Sheva en Mundra aan dan Shanghai, equipment blijft op de verkeerde plek staan, en de Indiase exportvraag is sterk genoeg dat rederijen geen korting hoeven te geven. Maar als een expeditieur u zegt dat India duur is omdat het ver weg ligt, dan is dat onjuist: het is duur omdat de capaciteit dunner is. Weten welke van de twee het is, vertelt u of u moet onderhandelen of moet omleiden.

Eén container, drie gateways: de rekensom

Neem een echte order: 600 dozen katoenen breigoed, 24.000 kg bruto, 58 CBM, één 40HC, FOB USD 42.000, zeeverzekering USD 180. Dezelfde goederen, dezelfde koper in Rotterdam, drie laadopties. Het enige dat naast de vracht verandert, is of het Vietnamese traject een geldig EVFTA-oorsprongsbewijs heeft.

Het liquiditeitsverschil aan de grens tussen Nhava Sheva en Haiphong is USD 7.040,44. Haalt u de verrekenbare btw eruit, dan blijft een verschil van USD 6.851,60 over dat u nooit terugkrijgt: USD 5.601,60 heffing plus USD 1.250 vracht. De btw die de heffing zelf aantrekt, USD 1.176,34, is voor het kwartaal dat ze uw liquiditeit bezet echt geld, ook wanneer u haar terugvordert. Mundra koopt u 2,5 dag en verder niets, omdat tarief en heffing identiek zijn. Dat is wat een havenbeslissing waard is: dagen en demurrage-risico, geen belasting.

De havenkiezer voor vijf soorten lading

Vijf ladingsprofielen, vijf antwoorden. De regel eronder: kies eerst de oorsprong en het certificaat, dan de afvaart, en pas daarna de haven. Voor aankomst in Rotterdam geldt de Nederlandse btw van 21 procent op dezelfde grondslag.

Veelgestelde vragen