Porti asiatici 2026: 6 gateway a confronto

Le tre domande che scelgono il vostro porto

Sei gateway movimentano la maggior parte di quello che l'Europa importa dall'Asia, e la differenza tra la scelta migliore e la peggiore per il vostro carico raramente sta nella tariffa. Ci sono 2,5 giorni tra Nhava Sheva e Mundra sulla stessa tariffa di USD 4.500, un ritardo medio all'arrivo di 9 giorni registrato sulla rotta di Ho Chi Minh e circa USD 1.500 tra un container della costa ovest indiana e uno vietnamita. Prima di confrontare le quotazioni, rispondete a tre domande in quest'ordine.

Ho spostato l'ordine di 600 cartoni di maglieria di cotone di un cliente da Nhava Sheva a Mundra a marzo 2026 per un motivo solo: entrambi i porti quotavano USD 4.500 per un 40HC e la media di rotta di Mundra era 2,5 giorni più corta. Il dazio non si è mosso di un centesimo, perché il dazio segue il certificato di origine, non la banchina. È tutto l'articolo in una frase, e il cliente ci ha messo tre anni a crederci.

• Dove deve arrivare davvero il container? Un porto a 60 km dalla vostra fabbrica batte un porto a 300 km anche quando la partenza è un giorno più lenta. Cai Mep esiste perché i vecchi ormeggi fluviali di Saigon non reggevano più le navi, e quei 60 km oggi fanno parte della vostra fattura del camion.
• Quanto è stretto il termine di consegna? Le medie di rotta includono l'attesa della partenza, i porti di trasbordo e il ritardo all'arrivo. Se il vostro cliente ha bisogno della merce nella settimana 41, la media di 48,6 giorni di Haiphong e quella di 42,1 giorni di Shanghai sono prodotti diversi, non prezzi diversi.
• Chi consolida all'origine? Una prenotazione LCL da 4 CBM vive o muore sulla rete di stazioni di carico dietro il porto. Nhava Sheva ha 30 stazioni di carico container e 52 depositi interni, ed è per questo che i piccoli fornitori indiani riescono ancora a imbarcare ogni settimana.

Il vostro dazio si decide prima che il container arrivi in banchina

Alla dogana non interessa da quale porto parte il container. Interessa che cosa sono le merci, dove sono state prodotte e che cosa siete in grado di dimostrare. Una t-shirt di cotone della voce HS 6109 paga il 12% ad valorem all'ingresso nell'UE in regime MFN, da qualunque porto asiatico sia partita. La stessa t-shirt prodotta in Vietnam e coperta da una prova di origine EVFTA valida sdoganata a zero, perché il tessile è stato gradualizzato in cinque anni e la grande maggioranza delle voci, maglieria di cotone compresa, oggi è a zero. Verificate la vostra voce a otto cifre sul TARIC prima di contarci. Su un ordine FOB da USD 42.000 sono USD 5.601,60 di dazio che esiste o non esiste prima che qualcuno prenoti una partenza.

Ecco la parte che mi irrita. Gli importatori passano tre settimane a limare USD 150 da una quotazione di trasporto e cinque minuti a decidere in che paese sono state prodotte le merci, anche se la seconda decisione su questa spedizione vale 37 volte tanto. La scelta del porto è una decisione di terzo ordine. Origine e documenti sono di primo ordine. Il tempo di transito è di secondo, ed è quello che vi costa clienti quando va storto.

Sei gateway in una sola tabella (26 ottobre 2026)

I numeri di rotta qui sotto sono medie pubblicate da Cargoplot il 26 ottobre 2026, non la partenza migliore di un vettore. Una media di rotta include l'attesa della nave settimanale, l'eventuale trasbordo via Singapore o Tanjung Pelepas e il ritardo all'arrivo che il dataset registra. Quando uno spedizioniere vi quota 30 giorni da Shanghai, quello è il tempo di navigazione di un servizio diretto; la media di 42,1 giorni è quello che la rotta ha consegnato davvero nell'anno. I volumi portuali sono gli ultimi dati ufficiali di esercizio o anno solare di ciascun porto.

Leggete la tabella due volte, perché la classifica non è quella che la maggior parte degli importatori si aspetta. Shanghai è insieme la rotta più veloce e la più economica del gruppo, mentre i due porti indiani costano di più pur essendo più vicini a Rotterdam di Busan. Le tariffe di trasporto non sono la distanza moltiplicata per un fattore. Sono capacità, equilibrio degli equipaggiamenti e quante linee toccano il porto quella settimana.

India: due porti, la stessa tariffa, 2,5 giorni di distanza

Mundra ha movimentato 8,50 milioni di TEU nell'esercizio 2025-26 e Nhava Sheva 8,17 milioni, un balzo dell'11,94% dai 7,30 milioni dell'anno prima, quindi il commercio container indiano oggi passa da due porti di dimensioni quasi identiche. Mundra ha il pescaggio maggiore, ed è per questo che ad agosto 2026 ha accolto lo scalo di un'unica nave da 21.085 TEU, la MSC Ambra, superando il proprio record nazionale di 16.569 TEU di gennaio 2024. Nhava Sheva risponde con la rete: cinque terminal container, 30 stazioni di carico, 52 depositi interni e 1,15 milioni di TEU movimentati su ferro in 6.531 treni nell'ultimo esercizio, con il Corridoio Dedicato Merci che ha portato la capacità dei treni da 27 a 100 al giorno.

Il divario di 2,5 giorni è reale ma più piccolo di quanto suggerisca il marketing. Quello che ha deciso davvero per il mio cliente è stato il tratto ferroviario: la sua fabbrica vicino ad Ahmedabad carica su un treno a doppio piano che arriva a Mundra in 18 a 24 ore, contro 36 a 42 ore su strada fino a Nhava Sheva. Se il vostro fornitore è in Tamil Nadu o intorno a Pune, la risposta torna a Nhava Sheva e la media di rotta non conta più. La scelta del porto parte dall'entroterra, non dall'acqua.

Vietnam: Haiphong e Cai Mep non sono la stessa porta

Haiphong ha movimentato 5,70 milioni di TEU nel 2024 ed è stato 32esimo al mondo, ma il porto che si usa davvero è Lach Huyen, un'isola 40 km a est della città e collegata da un ponte, dove gli ormeggi 3 e 4 hanno aperto nel 2024 in una joint venture tra il Porto di Hai Phong e il braccio terminalistico di MSC e possono accogliere navi da 165.000 DWT. A sud la storia è Cai Mep-Thi Vai, 60 km a sud-est di Saigon e 30 km da Vung Tau, dove i terminal container accolgono navi fino a 200.000 DWT mentre i vecchi ormeggi per carichi generali di Thi Vai restano intorno alle 50.000 tonnellate. Il Porto di Saigon è stato spinto fuori dal centro città anni fa, quindi oggi Ho Chi Minh significa un feeder fluviale o 60 km di camion.

Ho smesso di trattare il Vietnam come un'unica rotta. Un cartone di abbigliamento da una fabbrica fuori Hanoi che parte da Lach Huyen e un cartone da una fabbrica di Binh Duong che parte da Cai Mep condividono un codice paese e nient'altro: giorni di partenza diversi, porti di trasbordo diversi, USD 50 di differenza sulla tariffa e 1,4 giorni sulla media. Chiedete al fornitore il porto di carico per iscritto prima di accettare una quotazione che dice HCMC.

• Media di rotta: Haiphong 48,6 giorni a USD 3.250, Cai Mep 50,0 giorni a USD 3.200.
• Affidabilità all'arrivo: la rotta di Ho Chi Minh registra un ritardo medio all'arrivo di 9 giorni, quindi una media di 50 giorni è un numero di pianificazione, non una promessa.
• Documenti: in entrambi i sensi serve la prova di origine EVFTA presentata all'esportazione tramite la piattaforma eCoSys del MOIT, e il certificato resta valido 12 mesi.
• Costo interno: una fabbrica del sud risparmia di più evitando i 60 km di camion fino a Cai Mep di quanto perda sulla media 1,4 giorni più tarda.

Thailandia e Corea: le porte del consolidamento

Laem Chabang è il porto container di Bangkok e movimenta circa 8,1 milioni di TEU tra il 75 e il 78% della capacità, con ormeggi profondi da 16 a 17 metri e un terminal D3 che automatizza circa il 40% dei movimenti in piazzale, con automazione completa prevista entro il 2027. Il Porto di Bangkok vero e proprio è più a monte e poco profondo, quindi tutto ciò che è containerizzato e serio parte da Laem Chabang. Busan è un'altra cosa: 24,4 milioni di TEU nel 2024, il suo anno più intenso di sempre, sesto al mondo e oltre tre quarti di tutto il traffico container coreano.

Busan è il porto che consiglio quando il carico del cliente non è davvero coreano. Buona parte del valore di Busan sta nell'essere un punto di trasbordo: cartoni dal Giappone, dal nord della Cina e dall'Estremo Oriente russo alimentano le sue linee per l'Europa, ed è per questo che una spedizione giapponese può mostrare un porto di carico coreano sulla polizza di carico. Se il vostro fornitore quota FOB Busan per merce prodotta a Osaka, chiedete qual è il tratto oceanico prima di accettare il tempo di transito.

Shanghai: il benchmark su cui vi quoteranno

Shanghai ha superato i 50 milioni di TEU a dicembre 2024, resta il più grande porto container del mondo, e la sua rotta per l'Europa ha fatto in media 42,1 giorni a USD 3.000 per 40 piedi nello stesso dataset. È quella combinazione che obbliga ogni altro gateway di questo articolo a giustificare un premio. Un container indiano costa USD 1.500 in più e arriva 3,1 giorni prima della media di Shanghai; uno vietnamita costa da USD 200 a 250 in più e arriva da 6,5 a 7,9 giorni dopo.

Il premio non è un complotto. Meno linee toccano Nhava Sheva e Mundra rispetto a Shanghai, gli equipaggiamenti si incastrano nel posto sbagliato e la domanda export indiana è stata abbastanza forte da non costringere i vettori a scontare. Ma quando uno spedizioniere vi dice che l'India è cara perché è lontana, sbaglia: è cara perché la capacità è più sottile. Sapere quale delle due cose è vi dice se negoziare o cambiare rotta.

Un container, tre gateway: l'aritmetica

Prendete un ordine reale: 600 cartoni di maglieria di cotone, 24.000 kg lordi, 58 CBM, un 40HC, FOB USD 42.000, assicurazione marittima USD 180. Stessa merce, stesso compratore a Rotterdam, tre opzioni di carico. L'unica cosa che cambia oltre al trasporto è se il tratto vietnamita porta una prova di origine EVFTA valida.

Il divario di cassa alla frontiera tra Nhava Sheva e Haiphong è di USD 7.040,44. Togliete l'IVA recuperabile e il divario che non recuperate mai è di USD 6.851,60: USD 5.601,60 di dazio più USD 1.250 di trasporto. L'IVA che il dazio stesso genera, USD 1.176,34, resta denaro vero per il trimestre in cui sta nella vostra cassa anche quando la recuperate. Mundra vi compra 2,5 giorni e nient'altro, perché tariffa e dazio sono identici. Ecco quanto vale una decisione di porto: giorni e rischio di demurrage, non tasse.

Quale porto prenotare per cinque tipi di carico

Cinque profili di carico, cinque risposte. La regola sotto tutte: scegliete prima l'origine e il certificato, poi la partenza, e il porto per terzo. Se il vostro carico entra in Italia, i porti di arrivo sono Genova e La Spezia e l'IVA all'importazione è al 22%.

Domande frequenti