アジア6大港比較2026:海運賃と日数

港を選ぶ3つの質問

欧州がアジアから輸入する貨物の大半は6つのゲートウェイが担っており、あなたの貨物にとって最良の選択と最悪の選択の差は、めったに海上運賃ではありません。同じUSD 4,500の運賃でナバシェバとムンドラのあいだに2.5日、ホーチミン航路で記録された到着遅延の平均9日、そしてインド西岸のコンテナとベトナムのコンテナのあいだでおよそUSD 1,500です。見積を並べる前に、この順番で3つの質問に答えてください。

2026年3月、私はある顧客のニット衣料600カートンの発注をナバシェバからムンドラへ移しました。理由は1つです。どちらの港も40HCでUSD 4,500を提示し、ムンドラの航路平均が2.5日短かったからです。関税は1セントも動きませんでした。関税は岸壁ではなく原産地証明に従うからです。この記事の結論はこの一文に尽き、顧客がそれを信じるまでに3年かかりました。

• コンテナは最終的にどこへ届く必要があるのか。工場から60 kmの港は、航行が1日遅くても300 km先の港に勝ります。カイメップが存在するのは、サイゴンの古い河川バースが大型船を受け入れられなかったからで、その60 kmはいまやトラック運賃の一部です。
• 納期はどれくらい厳しいのか。航路の平均値には、便を待つ時間、中継港、到着遅延が含まれます。顧客が第41週に商品を必要としているなら、ハイフォンの平均48.6日と上海の平均42.1日は、価格の違いではなく別の商品です。
• 出発地では誰が混載するのか。4 CBMのLCL予約は、港の背後にある貨物駅網にかかっています。ナバシェバには30のコンテナ貨物駅と52の内陸コンテナデポがあり、小さなインドのサプライヤーが毎週出荷できるのはそのおかげです。

関税はコンテナが岸壁に着く前に決まっている

税関はコンテナがどの港を出たかを気にしません。気にするのは、何であるか、どこで作られたか、何を証明できるかです。HS 6109の綿製Tシャツは、どのアジアの港から出たとしても、EU向けにはMFN条件で従価12パーセントです。同じシャツをベトナムで作り、有効なEVFTAの原産地証明が付いていればゼロで通関します。繊維品は5年かけて段階的に引き下げられ、綿ニットを含む大多数の品目がすでにゼロになっているからです。当てにする前に、TARICで自分の8桁の品目を確認してください。USD 42,000のFOB発注では、それがUSD 5,601.60の関税であり、船を1本予約する前に存在するかしないかが決まっています。

ここが私の気に障る部分です。輸入者は海上運賃の見積からUSD 150を削るために3週間を使い、商品がどの国で作られたかを決めるのに5分しかかけません。この出荷では2つ目の判断のほうが37倍の価値があるのに、です。港の選択は三番目の判断です。原産地と書類が一番目、輸送日数が二番目で、それが狂ったときに顧客を失う項目です。

6つのゲートウェイを1つの表に(2026年10月26日)

以下の航路の数字は、船社の最速便ではなく、Cargoplotが2026年10月26日に公表した平均値です。航路の平均には、週次便を待つ時間、シンガポールやタンジュン・ペレパス経由の中継、データセットが記録する到着遅延が含まれます。フォワーダーが上海から30日と言うとき、それは直行サービス1本の航海日数であり、平均42.1日はその航路が年間を通じて実際に届けた数字です。港湾取扱量は各港の直近の会計年度または暦年の公式値です。

この表は2度読んでください。順位は多くの輸入者が期待するものではないからです。上海はこのなかで最速かつ最安の航路であり、インドの2港は釜山よりもロッテルダムに近いのに最も高い運賃を取っています。海上運賃は距離に係数を掛けたものではありません。キャパシティ、コンテナの偏り、そしてその週に何本のサービスが寄港するかで決まります。

インド:2つの港、同じ運賃、2.5日の差

ムンドラはFY 2025-26に8.50百万TEU、ナバシェバは8.17百万TEUを扱い、前年の7.30百万から11.94パーセント増えました。インドのコンテナ貿易は、いまやほぼ同規模の2港を通っています。喫水が深いのはムンドラで、2026年8月にMSC Ambraで21,085 TEUの単一船寄港を受け、2024年1月の16,569 TEUという自国の記録を更新したのはそのためです。ナバシェバはネットワークで応じます。5つのコンテナターミナル、30の貨物駅、52の内陸デポ、前会計年度に6,531本の列車で1.15百万TEUを鉄道輸送し、専用貨物回廊によって列車容量は1日27本から100本へ増えました。

2.5日の差は現実ですが、宣伝文句ほど大きくはありません。私の顧客にとって決め手になったのは鉄道区間でした。アーメダバード近郊の工場からはダブルスタック列車でムンドラまで18時間から24時間、ナバシェバまではトラックで36時間から42時間です。サプライヤーがタミル・ナードゥやプネ周辺にあるなら、答えはナバシェバに戻り、航路平均は無関係になります。港の選択は水面ではなく内陸から始まります。

ベトナム:ハイフォンとカイメップは同じ扉ではない

ハイフォンは2024年に5.70百万TEUを扱い、世界32位でした。ただしそこで実際に使う港は、市の東40 kmの島にあるラックフェンで、橋で結ばれ、2024年にハイフォン港とMSCのターミナル部門の合弁で3号バースと4号バースが供用を開始し、165,000 DWTの船を受け入れられます。南部の話はカイメップ・ティバイで、サイゴンの南東60 km、ブンタウから30 kmに位置し、コンテナターミナルは200,000 DWTまでの船に対応する一方、古いティバイの一般貨物バースは50,000トン程度です。サイゴン港自体は何年も前に市街中心部から追い出されたので、「ホーチミン」はいまやフィーダーバージか60 kmのトラック輸送を意味します。

私は「ベトナム」を1つの航路として扱うのをやめました。ハノイ郊外の工場からラックフェンで積む衣料のコンテナと、ビンズオンの工場からカイメップで積むコンテナは、国コード以外に何も共有していません。出航日も中継港も違い、運賃はUSD 50差、平均は1.4日差です。HCMCと書かれた見積を受け入れる前に、積出港を書面でサプライヤーに確認してください。

• 航路平均:ハイフォンは48.6日でUSD 3,250、カイメップは50.0日でUSD 3,200。
• 到着の信頼性:ホーチミン航路は平均9日の到着遅延を記録しているため、50日という平均は約束ではなく計画の数字です。
• 書類:どちらの方向も、輸出時にMOITのeCoSysプラットフォームを通じてEVFTAの原産地証明を提出する必要があり、証明書の有効期間は12か月です。
• 内陸コスト:南部の工場は、平均が1.4日遅いことで失うより、カイメップまでの60 kmのトラック区間を避けることで多くを節約できます。

タイと韓国:混載の扉

レムチャバンはバンコクのコンテナ港で、能力の75から78パーセントでおよそ8.1百万TEUを扱い、バースの水深は16から17メートル、D3ターミナルはヤード移動の約40パーセントを自動化しており、2027年までに完全自動化の予定です。バンコク港自体は川上にあり浅いため、コンテナで真面目に運ぶものはレムチャバンから出ます。釜山は別の生き物です。2024年に24.4百万TEUと過去最高を記録し、世界6位、韓国のコンテナ取扱量の4分の3超を占めます。

顧客の貨物が実は韓国製ではないときに、私が勧めるのが釜山です。釜山の価値の多くは中継にあり、日本、中国北部、ロシア極東からのコンテナが欧州向けサービスに集まります。日本の出荷なのに船荷証券に韓国の積出港が載るのはそのためです。大阪で作った商品に「FOB釜山」の見積が来たら、輸送日数を受け入れる前に、どの区間が海上区間かを確認してください。

上海:あなたが見積の比較対象にされる基準

上海は2024年12月に50百万TEUを超え、依然として世界最大のコンテナ港であり、同じデータセットで欧州航路は40フィートあたりUSD 3,000で平均42.1日でした。この組み合わせがあるからこそ、この記事の他のすべてのゲートウェイは割高を正当化しなければなりません。インドのコンテナはUSD 1,500高く、上海の平均より3.1日早く着きます。ベトナムのコンテナはUSD 200から250高く、6.5日から7.9日遅く着きます。

この割高は陰謀ではありません。ナバシェバやムンドラに寄港するサービスは上海より少なく、コンテナは間違った場所で滞留し、インドの輸出需要は船社が値引きする必要がないほど強かったのです。しかし、インドが遠いから高いとフォワーダーが言うなら、それは間違いです。キャパシティが薄いから高いのです。どちらなのかが分かれば、交渉すべきか経路を変えるべきかが分かります。

1本のコンテナ、3つのゲートウェイ:計算

実際の発注を1件取り上げます。ニット衣料600カートン、総重量24,000 kg、58 CBM、40HC 1本、FOB USD 42,000、海上保険USD 180。同じ商品、同じロッテルダムの買い手、積出の選択肢は3つです。運賃以外で変わるのは、ベトナム区間に有効なEVFTA原産地証明が付くかどうかだけです。

ナバシェバとハイフォンの国境での現金差はUSD 7,040.44です。控除可能なVATを除くと、戻ってこない差はUSD 6,851.60になります。関税USD 5,601.60に運賃USD 1,250を加えた額です。関税自体にかかるVAT USD 1,176.34も、還付されるとしても、キャッシュフローに残る四半期のあいだは実際のお金です。ムンドラが買うのは2.5日だけで、それ以外は何もありません。運賃も関税も同じだからです。港の判断の価値とはそういうもので、日数とdemurrageリスクであって税ではありません。

5つの貨物タイプ別・港の選び方

5つの貨物プロファイルに5つの答え。その下にある原則は同じです。まず原産地と証明書、次に便、そして最後に港を選んでください。日本に到着する場合は東京港と横浜港が主な到着港で、輸入消費税は10パーセントです。

よくある質問