Fret maritime 2026 : 9 questions avant de réserver

Combien coûte aujourd'hui un 40 pieds de Chine à Rotterdam ?

Le 1er octobre 2026, le World Container Index de Drewry cotait Shanghai-Rotterdam à USD 3,399 pour un 40 pieds, soit 111 pour cent de plus que la même semaine un an plus tôt. Freightos donnait le composite mondial à USD 3,343 le 2 octobre. Ce sont des chiffres spot : le taux que vous pouvez réellement réserver cet après-midi, pas celui qu'un transitaire vous a annoncé au printemps. Si vous chiffrez une expédition aujourd'hui, comptez entre USD 2,950 et USD 3,450 pour un 40 pieds, et prenez tout ce qui passe sous USD 2,800 comme un signal : demandez sur quelle traversée le conteneur est positionné.

Je tiens un journal daté des cotations Chine-Pays-Bas depuis le printemps, parce que le plus gros mensonge du métier est un prix sans fenêtre de validité. L'écart à l'intérieur d'une même année civile a été laid. Le plus bas 40 pieds de ce journal pour 2026 était USD 2,856 le 21 mai ; le plus haut, USD 5,700 le 25 juin. Même paire de ports, même matériel, cinq semaines d'écart, le double du prix. Quiconque vous dit ce que coûte un conteneur sans vous dire la date ne cote pas, il devine.

Pourquoi le même conteneur coûte-t-il 5.5 fois plus cher dans un sens ?

Rotterdam-Shanghai valait USD 613 le 1er octobre. Shanghai-Rotterdam valait USD 3,399. Un facteur de 5.5 pour la même distance, le même canal et souvent le même navire sur le retour. Le mécanisme n'a rien de mystérieux : les conteneurs s'empilent là où les importations atterrissent, et repositionner de l'acier vide coûte au transporteur, donc le retour se vend à ce qui remplit le pont. Cela se voit sur toutes les lignes. New York-Rotterdam valait USD 1,118 contre USD 3,116 dans l'autre sens, un facteur de 2.8.

C'est l'asymétrie la plus exploitable du dossier, et presque personne ne s'en sert. Si vous exportez depuis les Pays-Bas, votre devis doit être construit sur un espace aller simple, pas sur un raisonnement aller-retour. J'ai vu un importateur de meubles néerlandais payer USD 3,100 pour un 40 pieds au départ de Ningbo en juillet, alors que le même transitaire lui proposait USD 720 pour renvoyer un chargement vers Shanghai, et il n'a jamais demandé pourquoi. Demandez pourquoi. Puis demandez au transporteur les chiffres ouest et est séparément, parce qu'une cotation mélangée cache toujours la direction que vous subventionnez.

Quelles lignes de ma facture ne sont pas du fret ?

J'ai récupéré la fiche de frais locaux Rotterdam d'un transporteur qui y fait escale chaque semaine ; l'exemplaire encore en circulation est daté du 1er juillet 2025, et c'est le document le plus clair que j'aie trouvé sur ce que contient vraiment une facture de destination néerlandaise. Connaissement : EUR 65 par jeu de documents, ou EUR 35 si vous l'acceptez par EDI. Bon de livraison : EUR 45. Déclaration en douane à l'importation : EUR 150, hors droits et TVA. Frais administratifs : EUR 20 par facture. Cela fait EUR 280 avant que vos marchandises doivent un centime de droit, soit environ 9.6 pour cent d'un legs maritime de USD 3,399 à un taux de change proche de 1.17.

Le piège, c'est le mot tout compris. La fiche n'a aucune ligne de manutention portuaire, parce que dans le modèle d'Europe du Nord cette charge est normalement comprise dans le taux maritime, donc un devis néerlandais peut réellement être tout compris côté terminal. C'est exactement pour cela que les importateurs arrêtent de lire la fiche. La paperasse n'y est jamais. Si votre conteneur est scanné, vous ajoutez EUR 300. Si votre VGM arrive après le cut-off, vous ajoutez EUR 100, et EUR 50 si le transitaire doit le transmettre à la main. Si le terminal doit déplacer le conteneur deux fois, vous ajoutez EUR 80 par mouvement. Rien de tout cela ne se négocie et tout est prévisible, ce qui veut dire que cela appartient à votre coût au débarquement avant que vous approuviez la commande, pas à une dispute par courriel après coup.

Que couvrent réellement cinq jours gratuits ?

Deux compteurs démarrent en même temps au débarquement : les surestaries et la détention, et l'entreposage terminal. Sur la même fiche Rotterdam, un 40 pieds sec obtient cinq jours calendaires gratuits sur les deux. Du jour 6 au jour 12, vous payez EUR 70 par jour sur le matériel et EUR 40 par jour sur l'entreposage. Les jours 13 à 19 coûtent EUR 105 et EUR 50. À partir du jour 20, c'est EUR 130 et EUR 60. Un 20 pieds est moins cher sur les deux compteurs, à EUR 55, 80 et 100, plus EUR 20, 25 et 30.

Faites l'arithmétique avant de réserver un camion, parce que les deux compteurs ne paraissent pas chers pris un jour à la fois. Neuf jours entre le débarquement et le retour à vide, soit une semaine normale plus un week-end, coûtent 4 jours à EUR 70 plus 4 jours à EUR 40 : EUR 440. Douze jours coûtent EUR 770. Vingt jours, ce qui arrive quand une question du commissionnaire bloque sur un jour férié, coûtent 7 jours à EUR 70 plus 7 à EUR 105 plus 1 à EUR 130, et autant en opslag, soit EUR 2,045. C'est 69 pour cent d'un fret maritime de USD 2,950, dépensé parce que personne n'a réservé le camion le jour où le navire a appareillé.

Quelle part de mon devis est du carbone ?

Depuis le 1er janvier 2026, les compagnies maritimes doivent restituer des quotas pour 100 pour cent de leurs émissions vérifiées dans le système européen. La montée en charge est terminée : c'était 40 pour cent en 2024 et 70 pour cent en 2025. Deux choses ont changé en même temps à cette date, parce que le méthane et le protoxyde d'azote comptent désormais à côté du dioxyde de carbone, et un voyage entre un port de l'UE et un port hors UE est facturé à 50 pour cent de ses émissions, tandis que le temps à quai est facturé à 100 pour cent. Avec des quotas autour de EUR 75 à 80 la tonne début 2026, le répercuté sur un legs Asie-Europe du Nord est de EUR 100 à 180 par 20 pieds et de EUR 200 à 360 par 40 pieds.

Comparez avec les lignes de surcharge de 2025 et vous voyez des hausses de 35 à 65 pour cent sur un coût qui était autrefois un arrondi. Sur un conteneur à USD 3,399, la surcharge 40 pieds représente 6 à 11 pour cent du fret maritime, et un reefer à EUR 350 à 550 représente 10 à 16 pour cent. C'est maintenant la deuxième ligne variable du devis après le taux de base, et c'est celle qui est réévaluée chaque trimestre. Si un transitaire vous cite un chiffre carbone qui n'a pas bougé depuis l'hiver dernier, le chiffre est périmé. Une date de plus à noter : le système britannique démarre pour le maritime le 1er juillet 2026 avec un seuil comparable, donc un legs britannique et un legs européen portent désormais deux conversations carbone distinctes.

Quand le LCL cesse-t-il d'être moins cher qu'un conteneur ?

Le groupage Chine-Europe du Nord se cote entre USD 75 et 155 le mètre cube en 2026, avec 30 à 42 jours port à port et une surcharge de haute saison de 12 à 20 pour cent. Le taux ne se calcule pas sur le seul volume : le métier facture le plus élevé entre les mètres cubes et les tonnes de poids, une tonne de poids valant 1,000 kg. Quatre mètres cubes pesant 600 kg se facturent comme 4 CBM. Les mêmes quatre mètres cubes à 3,200 kg se facturent comme 3.2 tonnes de poids. Une cargaison dense paie donc plus que ce que le mètre ruban suggère, et la céramique, les machines et la quincaillerie métallique sont les cas classiques où le LCL perd discrètement contre un conteneur.

Prenez le haut de la fourchette, USD 155 par CBM, et comparez au taux 20 pieds de mars 2026, USD 2,200. Quatorze mètres cubes coûtent USD 2,170 et vous êtes déjà au prix d'un 20 pieds entier, qui tient environ 28 mètres cubes et ne partage pas le conteneur avec les palettes de quelqu'un d'autre. À 20 mètres cubes, vous payez USD 3,100 pour un espace qu'un 20 pieds vous donne pour USD 2,200. Ma règle après des années à regarder cela : à partir de 13 mètres cubes, chiffrez un 20 pieds, et à partir de 30 mètres cubes, chiffrez un 40 pieds. Sous 8 mètres cubes, le groupage gagne en trésorerie même après les frais de destination.

Combien de temps prend vraiment le trajet maritime ?

Les services directs Shanghai-Rotterdam sont annoncés à 29 à 33 jours, et l'écart dans cette bande n'est pas une question de qualité de transporteur, mais de service sur lequel votre cargaison tombe. Ningbo en direct, c'est 28 jours. Shanghai-Amsterdam, c'est 35 jours parce que le service passe d'abord par Rotterdam. Rotterdam a lui-même traité 14.2 millions de TEU en 2025, en hausse de 3.1 pour cent, sur un port qui court sur 42 kilomètres du Hook of Holland à la ville, avec les conteneurs hauturiers concentrés sur les terminaux de Maasvlakte comme APM Terminals Maasvlakte II, Rotterdam World Gateway et ECT Delta.

Le délai porté sur la confirmation de réservation est port à port et c'est la plus petite partie de l'attente. Ajoutez cinq à sept jours de réservation et de cut-off avant le chargement, et deux à cinq jours de mainlevée douanière et de retour à vide après l'arrivée. Un cycle porte-à-porte de quarante jours est normal sur cette ligne, et si un fournisseur vous promet vingt-huit jours jusqu'à votre entrepôt à Eindhoven, il cite le trajet maritime et espère que vous ne le remarquerez pas. Si vous chargez au Havre, les mêmes écarts de service s'appliquent, sans gain de temps à l'arrivée.

• Shanghai-Rotterdam, direct : 29 à 33 jours selon le service
• Ningbo-Rotterdam, direct : 28 jours
• Shanghai-Amsterdam via Rotterdam : 35 jours
• Plus 5 à 7 jours de cut-off et de réservation avant le départ, et 2 à 5 jours de mainlevée après l'arrivée

Que dois-je à l'État néerlandais quand le conteneur est débarqué ?

Le droit est perçu sur la valeur en douane, c'est-à-dire ce que vous avez payé pour les marchandises plus le fret et l'assurance qui les ont amenées à la frontière de l'UE. La TVA à l'importation est ensuite perçue à 21 pour cent sur la valeur en douane plus le droit, donc l'impôt est prélevé sur l'impôt. Prenons une commande de vêtements de EUR 40,000 avec EUR 2,600 de fret et EUR 180 d'assurance. Valeur en douane : EUR 42,780. Droit à 12 pour cent : EUR 5,133.60. TVA à 21 pour cent sur EUR 47,913.60 : EUR 10,061.86. La facture à la frontière est de EUR 15,195.46, soit 35.5 pour cent de la valeur en douane et environ 38 pour cent de la valeur facturée des marchandises.

La réponse néerlandaise à ce choc de trésorerie est une autorisation article 23 écrite de l'administration fiscale. Elle vous permet de déclarer la TVA à l'importation sur votre propre déclaration de TVA au lieu de la payer à la frontière, et si vous avez un droit à déduction complet, l'effet net sur cette expédition est nul ; la déclaration en douane doit toujours être déposée, et le droit reste dû. Les conditions sont ordinaires : vous êtes établi aux Pays-Bas, vous importez régulièrement, vous tenez une comptabilité séparée qui montre la TVA à l'importation, et vous acceptez une déclaration trimestrielle parce que la déclaration annuelle n'est pas autorisée avec l'autorisation. Avec elle, cette expédition coûte EUR 5,133.60 de trésorerie à la frontière au lieu de EUR 15,195.46. Sans elle, vous prêtez EUR 10,061.86 à l'État pendant les six ou sept semaines jusqu'à la liquidation de votre déclaration. Un changement de 2026 à connaître si vous achetez aussi des colis de détail : la franchise de droit de EUR 150 pour les petits envois venant de hors UE a disparu depuis le 1er juillet 2026, et les colis de faible valeur vendus à distance portent désormais un droit forfaitaire de EUR 3 par article au lieu de rien.

Quel chiffre dois-je vraiment optimiser ?

Tout le monde négocie le taux maritime et presque personne ne négocie le taux de remplissage, alors que c'est le taux de remplissage qui déplace le coût unitaire. Un 40 pieds high cube tient environ 68 mètres cubes. À USD 3,399 le conteneur, charger 40 mètres cubes vous coûte USD 84.98 le mètre cube. En charger 55 coûte USD 61.80. En charger 65 coûte USD 52.29. Remplir le conteneur de 40 à 65 mètres cubes réduit votre coût maritime au mètre cube de 38 pour cent sans un seul appel à un transporteur, et c'est le seul levier de cet article que vous maîtrisez complètement.

Faites la même arithmétique sur la paperasse et l'argument pour bien mesurer les cartons se renforce. Les EUR 280 de frais de destination fixes font EUR 7.00 par mètre cube à 40 mètres cubes et EUR 4.31 à 65. La déclaration de EUR 150 ne se soucie pas du remplissage. Les EUR 200 à 360 de carbone sont facturés par conteneur, pas par mètre cube. Une cargaison à 30 pour cent d'air n'est pas un problème d'emballage, c'est une surcharge de 30 pour cent que vous avez écrite vous-même. Mon propre ordre des opérations, après onze ans de métier : mesurer et cuber les cartons d'abord, choisir le matériel ensuite, négocier le taux en troisième, et seulement après discuter de qui paie le THC.

• 40 mètres cubes chargés dans un 40 pieds high cube : USD 84.98 par CBM de fret maritime
• 55 mètres cubes chargés : USD 61.80 par CBM
• 65 mètres cubes chargés : USD 52.29 par CBM
• Remplir de 40 à 65 mètres cubes réduit le coût unitaire de 38 pour cent

Questions frequentes